Mészáros Lőrinc új autópályája: Közpénzből fenntartott milliárdos profit?
2026 októberében lejár az M6-os autópálya egy kiemelkedő szakasza, amely érdi tető és a Dunaújváros alatti M8 csomópont közötti, 58,6 kilométeres távot ölel fel. Az autópálya-szakasz 2006 óta a M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. üzemeltetése alatt áll, amely a múltbeli teljesítménye alapján számottevő profitra tett szert, összesen 76,2 milliárd forint adózás előtti nyereséggel zárt 2024 végéig.
Amikor a koncesszió lejár, a kormánynak számos lehetősége adódik a jövőbeli üzemeltetésre. Egyik opciója az autópályát eddig üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-vel való megállapodás az üzemeltetés folytatásáról, de elképzelhető, hogy a Magyar Közútnak adja át, vagy nyílt eljárás keretében választ ki egy új üzemeltetőt. Azonban a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy a szakaszt a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető MKIF Zrt. fogja üzemeltetni, amely az ország gyorsforgalmi hálózatának jelentős részét kezeli.
Az eddigi profit és a koncessziós struktúra
A M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. az állami rendelkezésre állási díjakból több mint 315 milliárd forint árbevételt ért el, ami jelentős részt képez a vállalkozás nyereségéből, mivel a tulajdonosi kőr hollandiai bejegyzésű cégekből áll, így az adók megkerülésével is tisztább képet nyújt a helyzet. Az állam garantálta a bevételt, amely a rendelkezésre állási díjak formájában érkezett, így a koncessziós vállalat hasznosító cifrasága hosszú évtizedekre kiterjeszti a profitjátszma mechanizmusában kiemelt szereplőket.
A Fidesz kormány 2010 előtt élesen bírálta a köz-private partnerségek (PPP) modelljét, azonban a 2010 utáni időszakban nem derült fény a sürgetett szerződések felmondására, így az autópályás koncessziók többsége érvényben maradt.
Az MKIF jövőbeli költségei
2026 januárjától az állami Építési- és Közlekedési Minisztérium gördíti tovább az autópálya irányítását az MKIF Zrt. számára, amelynek éves költsége 8,2 milliárd forintra rúg, ami látszólag kedvezőnek tűnik. Mindazonáltal figyelembe kell venni, hogy az előző üzemeltetőtől való átvett szerződésben a költségeket nem csak az üzemeltetés, hanem az építési költségek is meghatározzák, miközben az MKIF egy gyakorlatilag új, könnyen karbantartható szakaszt kap.
Bár az M6 Duna számára az állam 2024-ben 22,4 milliárd forintot, 2025-re pedig 24,2 milliárd forintot szánt, a költségek tükrében kirajzolódik, hogy a magyar állam több mint ötször annyit fizet az új koncessziós szakaszra, mint a saját állami cégének, a Magyar Közút Nzrt.-nek, amely 291 kilométer gyorsforgalmi utat üzemeltetett 2023-ban 7,4 milliárd forintért.
A jövőbeli kihívások
A következő évtizedekben a magyar kormány jövőbe mutató lépései meghatározzák nem csupán a közlekedési infrastruktúra fejlesztését, hanem a közpénzek felhasználását is. Mészáros Lőrinc és Szíjj László szerepének megerősödésével az állami támogatás mértéke és meginduló folyamatok megzavarhatják a piaci helyzetet, aminek következtében a kormányzati politikát is felül kell vizsgálni.
Az állam vastag költségvetéséből kifizetett kedvezmények és milliárdos támogatások árnyékában a közlekedési rendszerek átalakítása egy olyan aktussá válhat, amelyből a csalás, korrupció és a szándékos felelőtlenség evidencia lesz a jövőről.
